Paul Dunstall
Wpisany przez siwy   
poniedziałek, 20 września 2010 21:57

Paul Dunstall czyli Era Caferacera.

Jednym z pionierów modyfikacji motocykli angielskich był pan Paul Dunstall. Jest to jedna z największych postaci rynku motocyklowego lat 60tych w Anglii, początkowo czynny zawodnik wyścigowy później budowniczy motocykli a w końcu sponsor zawodników wyścigowych.

Zaczęło się dość niepozornie od pracy w sklepie i warsztacie pana Dunstalla seniora, który był sprzedawcą skuterów i mopedów małej pojemności. Tutaj właśnie objawiły się zdolności mechaniczne 16 letniego wówczas Paula (był rok 1955). Za zgromadzone oszczędności nabył wysłużony egzemplarz Velocette MAC 350. Włożył wiele pracy w tą maszynę, jednak zbyt słabe osiągi staruszka i większa suma gotówki skłoniła go do zakupu nowego NORTONA DOMINATORA 99 o pojemności 600 cm3. Natychmiastowo maszyna została poddana daleko idącym przeróbką, poprawiającym osiągi i niezawodność. Silnik został rozłożony do ostatniej śrubki, wał korbowy wyważony od nowa i całość złożona z wielką starannością. Skrzynia biegów i rama została zamieniona na znacznie lepsze, pochodzące z modelu wyścigowego NORTON MANX. Tak przygotowanym sprzętem Paul wystartował w swoim pierwszym wyścigu w słynnym angielskim Thruxton. Mimo że w tym okresie czasu na torach wyścigowych królowały niepodzielnie „MANX”-y młody zawodnik zajął świetne 3-cie miejsce.

 

Dalsze starty były równie owocne jednak po 3 latach zdecydował się przejść na wyścigową emeryturę. W 1959r zajął się tym, co bardziej go interesowało niż ściganie, czyli przygotowywaniem i modyfikowaniem motocykli. W tym czasie spotkał kierowcę wyścigowego Fred`a Nevill`a, który poprosił go o zbudowanie Dominatora, na którym chciał się ścigać. Młodego Dunstall`a nie trzeba było długo do tego namawiać i maszyna powstała na tyłach warsztatu ze skuterami w przerwach w pracy nad skuterami klientów. Ten motocykl zaczął od razu zajmować czołowe miejsca w wyścigach, co do warsztatu Dunstall`a przyciągnęło wiele osób zainteresowanych zleceniem przeróbki ich maszyn, bądź kupnem części.

Do swoich Nortonów Paul zaprojektował specjalne rury wydechowe tzw. swept-back ( wydechy ostro idące do tyłu, umożliwiające montaż owiewki przedniej i przesuniętych do tyłu podnóżków). Motocykliści widzący jego wynalazek zaczęli odwiedzać jego warsztat w poszukiwaniu akcesoriów, bo przecież, kto inny mógł projektować udoskonalenia w Dominatorach niż ktoś, kto na nich się ścigał i wygrywał. Od tego się zaczęło, dalej były kierownice clip-on, tłumiki do Nortonów i BSA, uchwyty lamp, owiewki, lekkie zbiorniki z aluminium lub włókna szklanego. W 1961 roku wydal swój katalog i interes zaczął się rozwijać.

W 1962 Paul skorzystał z okazji i kupił wystawione na sprzedaż przez Nortona, całą linię produkcyjną eksperymentalnych silników wyścigowych Domiracer oraz wszystkie części do fabrycznych wyścigówek Nortona. Wśród zakupionych ruchomości znalazł się także wyścigowy Norton, który w 1961 roku zdobył 3 miejsce w Senior TT na wyspie Mann. Na tych solidnych podstawach rozwinął linie Domiracer, która zyskała popularność, jako synonim szybkości w sportach motocyklowych. Obok produkcji silników i części produkował też sportowe owiewki, zbiorniki paliwa, siedzenia, układy wydechowe i tym podobne akcesoria dla motocykli wyścigowych jak i zwykłych drogowych maszyn, których właściciele oczekiwali czegoś więcej od swoich maszyn niż tylko przemieszczania się z punktu A do punktu B zgodnie z obowiązującymi przepisami drogowymi. W ofercie firmy znalazły się też specjalne ramy, wahacze, koła oraz hamulce. Firma pana Dunstalla brała również czynny udział w wyścigach wystawiając swoje firmowe wyścigówki. W 1963 na podstawie maszyn startujących w wyścigach wypuścił na rynek typowo drogowego Dommiracera. Interes kręcił się coraz lepiej, więc Dunstall postanowił przenieść swoja firmę do większego warsztatu, gdzie prowadził również sprzedaż standardowych Nortonów, mopedów i skuterów. Coraz większa liczba produkowanych przez niego akcesoriów pozwoliła na budowę maszyn ściśle pod zamówienie klienta, jak również w 1966 roku na produkcję całkowicie swoich motocykli. Kratownicowa rama Dunstalla nazywana była żartobliwie „drain pipe frame” czyli rama z rur kanalizacyjnych. Takie rozwiązanie zapewniało dużą sztywność i lekkość ramie motocykla, co przekładało się na świetne właściwości jezdne.

 

W międzyczasie Dunstall poznał Colina Seeley`a który w owym czasie startował w wyścigach sidecarów i korzystał z silników 650 i 750 Domiracer. Później Seeley sam zaczął produkcje motocykli jednak cały czas korzystał z silników Dunstalla.

Przez czynny udział w sporcie Dunstall miał pole do testów części i udoskonaleń, które jeśli zdały egzamin w wyścigach, były natychmiast wprowadzane do motocykli drogowych dostępnych dla każdego. W tamtych czasach taki akcesoria pozwalające na udoskonalanie swoich maszyn były niezwykle popularne, chociażby z tego powodu, że nie każdego było stać na zakup prawdziwej wyścigówki, a większość modyfikacji nawet średnio zdolny użytkownik mógł wykonać we własnym zakresie.

Produkując swoje własne motocykle Dunstall opierał się na seryjnych modelach, które po przekroczeniu bram jego warsztatu były całkowicie rozbierane i od nowa budowane z użyciem części i technologii sprawdzonych w sportach motorowych. W swojej firmie Dunstall korzystał nie tylko z Nortonów, ale również z Triumphów i BSA.

 

Jednak podstawą produkcji był Norton, lista możliwych modyfikacji była prawie nieskończona. Począwszy od nowych sportowych zbiorników, siedzeń i błotników, a skończywszy na całkowicie przebudowanym silniku i skrzyni biegów. Modyfikowanie Triumpha i BSA polegało jedynie na zmianach zewnętrznych bez modyfikacji napędu.

 

W 1967 roku rozpętała się burze w brytyjskim sporcie motocyklowym spowodowana skargami zawodników startujących w wyścigach, w których startowały jedynie motocykle seryjne a nie fabryczne wyścigówki. Dunstall właśnie w takich wyścigach wystawiał swoje motocykle i deklasował rywali. Spowodowało to szeroką dyskusję na temat definicji motocykla seryjnego w ramach, której Domiracery Dunstalla nijak nie chciały się zmieścić. Niby seryjny Norton, a jednak poddawany tylu modyfikacją, że z seryjnego modelu zostawało niewiele. W związku z tym w 1967 Auto-Cycle Union w porozumieniu z władzami sportów motorowych homologowali Dunstall Domiracer, jako nową oddzielną od nortona markę motocykli.

W tym samym roku zdecydował się wystawić Dominatora 750 w wyścigu na torze Monza, gdzie jego kierowca Rex Butcher ustanowił rekordy na 1 godzinę, 10 kilometrów i 100 kilometrów osiągając średnią szybkość 126.7 mph. Na prostych motocykl osiągał 140 mph.

 

Wszystko szło jak najlepiej jednak już w tym czasie nad angielskimi producentami motocykli zaczęły się zbierać czarne chmury znad Japonii. Spora cześć produkcji wysyłano do USA gdzie wciąż był popyt na wyścigowe motocykle. W związku z wysokimi kosztami produkcji część produkcji przeniesiono na przykład do Włoch gdzie produkowano elementy owiewek i inne części z włókien szklanych. W 1968 z katalogu produkcyjnego wypadły motocykle BSA, pozostał podstawowy model Norton Atlas i niektóre z modeli Triumpha T100 i T120. Specjalnie na rynek amerykański powstał model Dunstall American wyposażony w wyższą kierownicę, wysoko poprowadzony układ wydechowy i przedni hamulec z podwójnym rozpierakiem, który później zastąpiono dwoma tarczami hamulcowymi. Sprzedaż nie szła jednak zbyt dobrze za względu na to, że kupujący musiał pokryć wysokie koszty transportu i cła. Rynek brytyjski był wówczas głównym rynkiem zbytu całych motocykli Dunstalla.

 

W tym okresie czasu na rynek angielski zaczęły wchodzić motocykle japońskie, więc w katalogu Dunstalla pojawiły się tuningowe części do Hondy CB72, CB77 and CB450, był to zestaw wyścigowego zbiornika paliwa i pojedynczego siedzenia z „zadupkiem” wykonane z włókna szklanego. Jednak w bardzo konserwatywnej Anglii sprzedaż tego typu części była niewielka, przez co rok później zrezygnował z dalszej produkcji.

Mimo wielkich sukcesów w sporcie sprzedaż motocykli i części systematycznie spadała w związku z wprowadzaniem na rynek przez Japończyków motocykli, które już fabrycznie miały znacznie lepsze osiągi i nie trzeba było ich przerabiać zaraz po zakupie, a poza tym były dużo tańsze od rodzimych maszyn. Rynek na części i motocykle Dunstalla bardzo się kurczył.

Na początku lat 70tych stara generacja silników Atlas zastąpiona została nową jednostką napędową, Commando, która odtąd była bazą wszystkich modeli, Dunstalla. Odegrał też wielką rolę w tworzeniu nowego silnika przez Nortona ściśle z nimi współpracując.

 

W 1970 roku Dunstall został dealerem Hondy, co było widomym znakiem początku końca „ery caferacera”. Zaprojektował do HONDY CB750 komplet owiewek z włókna szklanego.

 

Początkowo do hondy produkował tylko części karoseryjne, później dołączono też części do modyfikacji silnika i zawieszenia. W 1971 roku Dunstall chciał skoncentrować się na nowym Nortonie Commando Roadster, którego projektowanie było utrudnione ze względu na wymóg zgodności z przepisami obowiązującymi w USA, na której rynek miał być głównie skierowany nowy Norton.

Szybko rosnący runek zbytu na motocykle japońskie wymusił jednak koncentrację na Hondzie. W tym samym czasie Dunstall skonstruował swój ostatni motocykl startujący w wyścigach. Był to Kawasaki 500 z trzycylindrowym, dwusuwowym silnikiem.

Dalej Dunstall zajął się produkcją akcesoriów do większości japońskich motocykli również Suzuki i Yamahy. Koniec lat siedemdziesiątych był początkiem końca legendy. Dunstall próbował się jeszcze utrzymać na rynku aż do 1982 roku, kiedy to ostatecznie zamknął działalność i sprzedał prawa do marki.

 

Dzisiaj wszystkie modele wychodzące z warsztatu Dunstalla, nawet te nie bardzo udane, są bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów i miłośników klasycznych motocykli wyścigowych. Także części i akcesoria oryginalnie przez niego produkowane osiągają bardzo wysokie ceny na wszelkich aukcjach i giełdach. Produkuje się obecnie wiele replik części Dunstalla z lat świetności caferacerów, takich jak układy wydechowe, podnóżki itp. Anglicy bardzo dbają o swoje dziedzictwo a amatorów klasycznych, caferacerów ciągle przybywa. Mam nadzieje, że nasz wysiłek w zaszczepienie na polski grunt idei caferacerowej odniesie pożądany efekt.

 
Poprawiony: czwartek, 23 września 2010 20:43